شهدت محيطات العالم العديد من الحوادث البحرية، بعضها كان أشد وطأة من غيره، إذ أودت بحياة مئات الآلاف معظمها ناجم عن خطأ بشري أو إهمال أو خلل في النظم.
إلا أن هذه الحوادث غيرت وجه المجال البحري إلى الأبد، إذ أدت إلى وضع قوانين دولية تُنظّم الملاحة البحرية.
الحوادث البحرية التي غيرت في المجال البحري
لقد ساهمت القواعد واللوائح التي تم تقديمها بسبب حالات مثل غرق السفينة تيتانيك أو تسرب النفط الشهير في توري كانيون في تشكيل السلامة البحرية.
وطالبت بمزيد من المساءلة من أصحاب المصلحة مع التركيز أيضًا على حماية البيئة ذلك وفق تقرير ” marineinsight ” الذي اطلعت عليه عالم الموانئ.
غرق سفينة آر إم إس تيتانيك ونشأة اتفاقية سولاس
في رحلتها الأولى في أبريل 1912، اصطدمت السفينة تيتانيك، التي كانت تعتبر غير قابلة للغرق، بجبل جليدي في شمال المحيط الأطلسي وغرقت.
مما أسفر عن مقتل أكثر من 1500 من الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 2224 على متن السفينة.
كانت الخسارة جسيمة، وكشفت عن عدة عيوب في اللوائح البحرية في ذلك الوقت.
وقد أظهرت التحقيقات في غرق تيتانيك عدم كفاية قوارب النجاة ، التي كانت تكفي لـ 1178 شخصًا فقط، وفقًا للوائح القديمة التي كانت تعتمد على حمولة السفينة لا على سعة الركاب.
كانت تيتانيك مزودةً بتلغراف ماركوني اللاسلكي، لكن مشغل الراديو الوحيد فيها لم يكن يعمل على مدار الساعة، مما أدى إلى فقدان السفينة لتحذيرات مهمة من الجليد من السفن القريبة.
لو كان من الممكن نقل هذه المعلومات إلى برج القيادة، لكان من الممكن تجنب الاصطدام.
لم يكن طاقم السفينة مدرّبًا تدريبًا كافيًا على حالات الطوارئ، وعند وقوع الكارثة، أصيبوا بالذعر، وفي غياب أوامر واضحة، لم تكن قوارب النجاة ممتلئة إلا بنصفها، وانقلب بعضها قبل إنزالها في الماء.
كما أدى بروتوكول النساء والأطفال أولًا إلى قلة استخدام قوارب النجاة. إن الاعتقاد السائد بين الركاب وأفراد الطاقم بأن السفينة فريدة من نوعها.
بالاضافه الي انها غير قابلة للغرق فذلك أدى إلى الرضا عن النفس والإهمال من جانب أفراد الطاقم مما أدى إلى اتخاذ قرارات كان من الممكن تجنبها لو كانوا أكثر حذراً.
بعد هذا الحادث، كان هناك صرخة عالمية، وفي نوفمبر 1913، تم عقد مؤتمر حول السلامة في البحر في لندن.
مما أدى إلى اعتماد الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحر ” SOLAS ” في عام 1914، والتي تظل المعاهدة الأكثر أهمية للسلامة البحرية حتى يومنا هذا.
ألزمت اتفاقية “سولاس” السفن بحمل قوارب نجاة كافية لاستيعاب جميع الأشخاص على متنها.
كما توجب على السفن مراقبة لاسلكية على مدار الساعة لضمان عدم تفويت إشارات الاستغاثة والتحذيرات الملاحية.
كما أدخلت متطلبات صارمة لبناء السفن، وخاصة فيما يتعلق بعدد وارتفاع الحواجز المقاومة للماء لمنع الفيضانات السريعة وتعزيز الطفو في حالة خرق الهيكل.
وركزت اتفاقية “سولاس” أيضًا على ضرورة تنظيم تدريبات طوارئ منتظمة لأعضاء طاقم السفن لإعدادهم لأي حالات طوارئ من هذا القبيل.
تسرب النفط في توري كانيون واتفاقية ماربول
قبل عام 1967، كانت هناك حوادث تسرب نفطي ومع ذلك، لم يكن أي منها قابلاً للمقارنة بالحدث الذي وقع في شهر مارس.
عندما جنحت ناقلة النفط العملاقة توري كانيون على الشعاب المرجانية السبعة بين جزر سيلي وكورنوال في إنجلترا.
كانت الناقلة محملة بـ 120 ألف طن من النفط الخام، وعندما انفصلت عن السفينة أطلقت موجة سوداء.
من النفط غطت السواحل في المملكة المتحدة وفرنسا، مما أدى إلى تدمير النظم البيئية البحرية والمجتمعات الساحلية.
عندما وقعت هذه الحادثة، لم يكن هناك بروتوكول دولي ثابت للرد على تسرب بهذا الحجم، مما أدى إلى محاولات مثل عمليات التنظيف التي تسببت في ضرر أكثر من نفع.
مثل القرار بقصف حطام السفينة من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني لحرق النفط المتبقي.
ونتيجة لعدم وجود قواعد تنظيمية مناسبة، أصبحت الأسئلة المتعلقة بمن كان مسؤولاً عن التسرب أو من سيدفع تكاليف التنظيف والتعويض تحديات قانونية معقدة.
في ذلك الوقت، كانت القوانين تؤكد على سلامة الحياة والملاحة، لكن الحفاظ على البيئة البحرية لم يكن محل اهتمام كبير.
وبعد عامين، في عام 1969، تم إقرار الاتفاقية الدولية بشأن المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث النفطي، مما جعل أصحاب السفن مسؤولين عن أضرار التلوث النفطي، إلى حد معين.
ولكن التطور الأكثر أهمية كان إنشاء الاتفاقية الدولية لمنع التلوث الناجم عن السفن ماربول في عام 1973.
وقد تم تعديلها بموجب بروتوكول عام 1978، وهي المعاهدة الدولية الأكثر أهمية التي تنظم التلوث الناجم عن السفن.
لقد وضعت اتفاقية ماربول لوائح لمنع التلوث بالنفط والمواد الضارة الأخرى والمواد المعبأة الضارة ومياه الصرف الصحي والقمامة.
وقد وضعت معايير لتصميم السفن، مثل خزانات الصابورة المنفصلة لمنع اختلاط الزيت بمياه الصابورة، كما وضعت أيضًا نوع العملية التشغيلية والمعدات لتقليل الأضرار.
أدى تسرب النفط في توري كانيون إلى تبني الاعتقاد بأن السفن لا ينبغي أن تكون آمنة للحياة البشرية فحسب، بل للبيئة البحرية أيضًا.
تسرب النفط في أموكو كاديز واتفاقية ترخيص ومغادرة البحارة “STCW“
بعد عقد من الزمان بعد حادثة توري كانيون، جنحت ناقلة نفط عملاقة أخرى، وهي أموكو كاديز، بسبب عطل في جهاز التوجيه، مما أدى إلى انجراف السفينة إلى البحر.
تسربت كامل شحنتها من النفط الخام، والتي بلغت 220 ألف طن، قبالة سواحل بريتاني في فرنسا في مارس 1978.
كانت هذه الكارثة ضعف حجم كارثة توري كانيون، وأدت إلى تحديثات مهمة لاتفاقيتي “SOLAS” و”MARPOL ” فيما يتعلق بسلامة الناقلات.
بما في ذلك تحسين أنظمة الصيانة لمعدات التوجيه وأنظمة الدفع وإنشاء هيئة مراقبة دولة الميناء في عام 1982.
وقد أدى ذلك أيضًا إلى إنشاء الاتفاقية الدولية لمعايير التدريب والشهادات والمراقبة للبحارة ” STCW ” لعام 1978، والتي وضعت معايير التأهيل الدنيا للطاقم.
تجاوزت الأضرار الناجمة عن هذه الحادثة حدود التعويض المنصوص عليها في الاتفاقيات القائمة، مما أدى إلى حرمان العديد من الضحايا من تعويض كامل، وأبرز عدم كفاية الحدود المالية للأضرار البيئية.
أدى الحادث إلى زيادة حد التعويض بموجب اتفاقيتي “CLC” و” FUND “. كما وسعا تعريف أضرار التلوث ليشمل تكاليف استعادة البيئة.
صحيفة ذا هيرد أوف فري إنتربرايز.. الانقلاب وقانون إدارة السلامة الدولية
انقلبت عبارة رورو “هيرالد أوف فري إنتربرايز” بعد مغادرتها ميناء زيبروغ البلجيكي في 6 مارس 1987 مما أسفر عن مقتل 193 شخصًا.
لم يكن سبب الكارثة أعطالًا ميكانيكية، بل إهمالًا ونقصًا في التواصل وضعفًا في ثقافة السلامة لدى الشركة المشغلة.
كشف التحقيق أن أبواب مقدمة السفينة تركت مفتوحة، مما سمح بدخول الماء مع انطلاق رحلتها.
وكان مساعد القبطان، المكلف بإغلاق الأبواب، نائمًا. ولم يكن هناك نظام للتحقق من إغلاق الأبواب.
حولت هذه المأساة تركيز السلامة البحرية من اللوائح الفنية إلى العوامل البشرية.
وأدت إلى وضع مدونة إدارة السلامة الدولية ” ISM ” عام ١٩٩٣، والتي أصبحت إلزامية لمعظم السفن عام ١٩٩٨.
يلزم قانون إدارة السلامة الدولية “ISM” شركات الشحن بتطبيق نظام إدارة السلامة “SMS” لمنع التلوث البيئي وضمان السلامة.
يتألف هذا النظام من عدة عناصر. على سبيل المثال. يتعين على الشركات تحديد أهدافها المتعلقة بالسلامة والبيئة، وتحديد الأدوار والمسؤوليات المتعلقة بالسلامة بوضوح.
كما يدعو إلى تعيين شخص معين على الشاطئ، والذي يعمل كحلقة وصل بين السفينة وإدارة الشاطئ. وضمان التنفيذ الفعال لنظام إدارة السلامة.
كما تضع “ISM” الخطط والتدريبات للعديد من حالات الطوارئ وتؤكد على ضرورة إجراء عمليات تدقيق منتظمة.
تسرب النفط في إريكا وتقديم حزم إريكا الأولى والثانية والثالثة
في عام 1999، انقسمت ناقلة النفط إيريكا أثناء عاصفة قبالة سواحل فرنسا. مما أدى إلى تسرب أكثر من 10 آلاف طن من الوقود الثقيل وتلويث مئات الكيلومترات من الساحل.
وقد أدى هذا الحدث إلى تغييرات في القوانين البحرية داخل الاتحاد الأوروبي. من خلال تقديم الحزم التشريعية إيريكا الأولى والثانية والثالثة.
وتهدف هذه التدابير إلى تعزيز عمليات تفتيش السفن وإصدار الشهادات. وإنشاء أساليب الرقابة داخل الاتحاد الأوروبي.
وقد كشف الحادث عن المخاطر المرتبطة بالناقلات ذات الهيكل الواحد.
مما أدى إلى الضغط من أجل استبدالها بتصاميم ذات هيكل مزدوج، والتي اعتبرت أكثر أمانا.
كما أدت إلى إعادة تقييم المسؤولية المدنية عن الانسكابات النفطية البحرية. وتوسيع نطاق المساءلة لتشمل آخرين، مثل المستأجرين وليس فقط مالكي السفن.
كما أدى ذلك إلى تحسين النظام لتقديم التعويض المناسب لضحايا الانسكابات النفطية.
غيرت الحوادث الخمسة المذكورة في المقال مسار القوانين واللوائح البحرية.
فقد سلطت الضوء على نقاط ضعف الأنظمة القديمة، وأحدثت تغييرات ضرورية للغاية. ليس فقط لإنقاذ الأرواح البشرية، بل لحماية البيئة البحرية من التلوث أيضًا.
وعلى الرغم من كارثيتها، فقد أدت هذه الكوارث إلى تطبيق قوانين واتفاقيات حيوية. مثل اتفاقية سلامة الأرواح في البحر “SOLAS” واتفاقية ماربول “MARPOL”.
ومدونة إدارة السلامة الدولية “ISM Code”، وغيرها، مما جعل الملاحة البحرية أكثر تنظيمًا وأمانًا. وحتى اليوم، ومع طرح تقنيات جديدة، تُحدّث القوانين البحرية بانتظام.