حذر الخط الملاحي الألماني «هاباج-لويد» (Hapag-Lloyd)، المصنف رابع أكبر شركة شحن حاويات في العالم، من احتمالات ظهور فائض في الطاقة الاستيعابية لأسطول سفن الحاويات خلال عامي 2028 و2029. نتيجة الارتفاع القياسي في طلبات بناء السفن الجديدة، لكنه رجح ألا يبلغ هذا الفائض مستويات التخمة التي شهدها القطاع عقب عام 2009.
وقال رولف هابن يانسن، الرئيس التنفيذي للشركة، في تصريحات له، إن تباطؤ سرعة الإبحار، وزيادة معدلات تفكيك السفن القديمة. إلى جانب استمرار نمو حركة التجارة العالمية، يمكن أن تسهم في استيعاب جانب كبير من السعة الجديدة المرتقب دخولها السوق.
وأوضح أن قطاع النقل البحري يظل بطبيعته نشاطًا دوريًا، وأن حدوث فائض في الطاقة الاستيعابية خلال مرحلة من مراحل الدورة أمر لا مفر منه. رغم اعتقاد البعض بأن طبيعة السوق تغيرت.
طلبات بناء السفن تعادل 45 % من الأسطول العالمي
وأشار يانسن إلى أن دفتر طلبات بناء سفن الحاويات يبلغ حاليًا نحو 45 % من حجم الأسطول القائم. بما يعادل ما لا يقل عن 15 مليون حاوية نمطية، مقارنة بنحو 40 % في نهاية أغسطس الماضي.
وأضاف أن «هاباج-لويد» لديها أيضًا عدد كبير من السفن قيد البناء. منوها إلى أن تراكم الطلبيات سيؤدي حتمًا إلى زيادة المعروض من السفن خلال السنوات المقبلة.
ولفت إلى أن غالبية الجهات التي تتقدم بطلبات بناء السفن الجديدة تتمثل في شركات الخطوط الملاحية المنتظمة. إلى جانب مالكي السفن الذين لا يتولون تشغيلها بأنفسهم، وإنما يبرمون عقود البناء استنادًا إلى اتفاقيات تأجير مسبقة.
وفي المقابل، لا تزال طلبات البناء القائمة على المضاربة محدودة ونادرة، بحسب يانسن، الذي أوضح أن «هاباج-لويد» تستهدف زيادة طاقتها الاستيعابية بمعدل يتراوح بين 4 % و6 % سنويًا، معربًا عن انتقاده لوتيرة التوسع لدى بعض المنافسين بقوله: «يبدو أن الأموال تحرق جيوب البعض».
تسليمات السفن ترفع الطاقة الاستيعابية 12 % في 2028
وتوقع الرئيس التنفيذي لـ«هاباج-لويد» أن تؤدي عمليات تسليم السفن الجديدة إلى زيادة الطاقة الاستيعابية للأسطول العالمي بنحو 8 % خلال العام المقبل. ثم بنسبة تقارب 12 % في عام 2028، ونحو 9 % في العام التالي.
وفي المقابل، أشار إلى أن أحجام الشحن على المسارات الرئيسية سجلت نموًا بنحو 25 % خلال السنوات الثلاث الماضية> مع توقعات بارتفاع إضافي لا يقل عن 5 %، أو يزيد قليلًا، خلال العام المقبل.
وقال يانسن إنه لا يرى خطرًا كبيرًا لحدوث فائض في السعة خلال عام 2027. لكنه أبدى قدرًا أقل من اليقين بشأن عام 2028. مقدرًا بنحو 50 % فقط احتمالات قدرة نمو الطلب على استيعاب كامل الطاقة الاستيعابية الجديدة التي ستدخل السوق.
خفض سرعة الإبحار وتفكيك السفن أبرز أدوات مواجهة الفائض
وفيما يتعلق بالوسائل المتاحة أمام مالكي السفن للتعامل مع فائض الطاقة الاستيعابية. حدد يانسن أداتين رئيسيتين، تتمثل الأولى في خفض سرعة الإبحار. والثانية في زيادة معدلات تفكيك السفن القديمة وإخراجها من الخدمة.
وأوضح أن السفن تبحر حاليًا بسرعات أعلى من المستويات المطلوبة في بعض الحالات. نتيجة اضطرارها إلى تعويض الوقت الذي تفقده بسبب الازدحام في الموانئ والممرات البحرية.
وأضاف أنه مع توافر سعة استيعابية إضافية في السوق، يمكن خفض سرعة معظم الرحلات بمقدار يتراوح بين عقدة وعقدة ونصف. وفقًا لمستويات أسعار الوقود الحالية، وهو ما قد يستلزم إضافة سفينة واحدة إلى دورة التشغيل المعتادة على المسار التجاري بين آسيا وأوروبا.
أما الأداة الثانية فتتمثل في تفكيك السفن وإحالتها إلى الخردة، إذ أشار يانسن إلى أن متوسط معدل تفكيك السفن لم يتجاوز 0.5 % من الأسطول العالمي سنويًا خلال السنوات العشر الماضية. وهو مستوى منخفض للغاية، يعادل نظرياً بقاء السفينة في الخدمة لمدة تصل إلى 200 عام.
وتوقع ارتفاع معدل التفكيك مجددًا إلى ما بين 4 % و4.5 % سنويًا، لا سيما مع اقتراب عام 2030. الذي سيشهد وجود نحو 4 ملايين حاوية نمطية من الطاقة الاستيعابية على متن سفن تجاوز عمرها 25 عامًا.
وأشار كذلك إلى أن تراجع أسعار الشحن إلى مستويات تقل عن التكاليف التشغيلية المتغيرة قد يدفع الشركات إلى سحب بعض السفن من الخدمة مؤقتًا وإبقائها في حالة ركون. بدلًا من مواصلة تشغيلها بخسائر.
الغاز الطبيعي المسال يتصدر خيارات وقود السفن الجديدة
وعلى صعيد التحول في أنواع الوقود البحري، أوضح يانسن أن اختيار الوقود يمثل أحد أكثر الملفات أهمية بالنسبة للفرق الفنية وإدارات السفن. لافتا إلى أن الغاز الطبيعي المسال (LNG) لا يزال الخيار المفضل لدى غالبية مالكي السفن الجديدة.
وأضاف أن هذا الخيار يمكن أن يمتد ليشمل الميثان الاصطناعي (e-methane) والغاز الطبيعي المسال الحيوي (bio-LNG). بالنسبة إلى الشركات التي تسعى إلى تحقيق مستويات أعلى من الاستدامة البيئية.
وأوضح أن «هاباج-لويد» تعمل أيضًا على بناء سفن تعمل بالميثانول، في حين أبدى تحفظات بشأن استخدام الأمونيا بسبب طبيعتها السامة.
وفي المقابل، اعتبر أن الطاقة النووية قد تصبح خيارًا واقعيًا لتشغيل السفن الكبيرة بحلول عام 2040 تقريبًا. لكنه رجح أن يقتصر استخدامها على السفن الجديدة، وليس السفن الموجودة بالفعل في الخدمة.
تحويل السفن إلى وقود جديد يتجاوز التكاليف والجدول الزمني
واستند يانسن في تحذيراته بشأن عمليات تعديل السفن القائمة لتحويلها إلى العمل بوقود مختلف إلى تجارب الشركة السابقة. مستعيدًا تجربة أول عملية تحويل لسفن «هاباج-لويد» للعمل بالغاز الطبيعي المسال.
وقال إن الشركة كانت تتوقع في البداية أن تبلغ تكلفة عملية التحويل 25 مليون، وأن تستغرق 60 يومًا، إلا أن التكلفة النهائية ارتفعت إلى 43 مليون. فيما امتدت مدة التنفيذ إلى 125 يومًا.
وأضاف أن عمليات تحويل السفن للعمل بالميثانول، التي يجري تنفيذها حاليًا، تسير وفق الميزانية المحددة وبتكلفة أقل بكثير مقارنة بالتجربة السابقة.
وأكد أن الدرس الأهم بالنسبة إلى مالكي السفن ومديري الأساطيل يتمثل في صعوبة تغيير نوع الوقود الذي يتم اختياره عند بناء السفينة في وقت لاحق. ما يجعل تحديد المواصفات الفنية خلال مرحلة التصميم والبناء أمرًا يستحق اهتمامًا أكبر من التركيز على موعد التسليم.
وفي هذا السياق، قلل يانسن من أهمية الفروق الزمنية المرتبطة بتوافر أرصفة بناء السفن. قائلا إن توفر الرصيف قبل الموعد المحدد بستة أشهر أو بعده لا يمثل فارقًا جوهريًا، مقارنة بأهمية اختيار المواصفات الفنية المناسبة للسفينة على المدى الطويل.
توقعات بزيادة محدودة في طلبات البناء خلال الأشهر المقبلة
وعن تطورات سوق بناء السفن، توقع يانسن تسجيل زيادة طفيفة في الطلبات خلال الأشهر المقبلة. لكنه استبعد حدوث توسع ملموس في حجم دفتر الطلبات بحلول العام المقبل.
وشدد على ضرورة أن يركز المخططون الاستراتيجيون للأساطيل على عام 2028. باعتباره المرحلة التي ستتطلب الاعتماد بصورة أكبر على خفض سرعة الإبحار وإخراج السفن القديمة من الخدمة، لمواجهة الزيادة المرتقبة في الطاقة الاستيعابية.
وبحسب رؤيته، فإن نمو الطلب الذي دعم سوق النقل البحري خلال السنوات الماضية لن يكون كافيًا بالضرورة لاستيعاب جميع السفن الجديدة. ما يجعل إدارة المعروض من خلال تعديل سرعات التشغيل وزيادة معدلات التفكيك عاملًا أساسيًا للحفاظ على توازن السوق خلال المرحلة المقبلة.