المصطلح الدارج في الأوساط اللوجستية والإعلامية بـ”قطار القطب الشمالي” لا يُقصد به قطارًا يسير وسط الثلوج. بل هو مجاز لوجستي يُطلق على “طريق الحرير القطبي” أو “الممر البحري الشمالي” (NSR). الذي تصفه روسيا وبعض القوى الدولية أحيانًا بـ”قطارالشحن البحري السريع” أو “شريان الطاقة القطبي”؛ حيث يربط بين شرق آسيا وأوروبا عبر المحيط المتجمد الشمالي.
وجاءت تسمية “القطار” من فكرة التدفق المستمر والمنظم للسفن وكاسحات الجليد العملاقة. التي تبدو عند حركتها المتتابعة خلف بعضها بعضًا في الممرات البحرية المتجمدة أشبه بقطار شحن يربط شرق آسيا بغرب أوروبا عبر هذا المحيط.
ويمتد هذا الممر على طول الساحل الروسي القطبي، من بحر بارنتس قرب الحدود الروسية النرويجية، وصولًا إلى مضيق بيرنج بين سيبيريا وألاسكا.
فالرحلة البحرية من ميناء روتردام الهولندي إلى ميناء يوكوهاما الياباني تستغرق عبر قناة السويس نحو 33 يومًا، لمسافة تبلغ قرابة 12,849 ميلًا بحريًّا.
أما عبر الممر القطبي الشمالي فتنخفض المسافة إلى نحو 5770 ميلًا بحريًّا، وتستغرق الرحلة ما بين 15 و20 يومًا فقط. وهو ما يعني توفيرًا يتراوح بين 30 % و40 % من الوقت واستهلاك الوقود للرحلات المتجهة إلى أقصى شمال شرق آسيا؛ مثل: اليابان وكوريا الجنوبية وشمال الصين.
من يقف وراء هذا التوجه؟
هناك تحالف إستراتيجي ومصالح مشتركة بين قوتين عظميين تدفعان بقوة نحو تشغيل هذا الممر بكامل طاقته، وهما روسيا والصين.
مشروع قومي سيادي وأمني
فموسكو تعتبر الممر مشروعًا قوميًّا سياديًّا وأمنيًّا؛ إذ تسعى من خلاله إلى تصدير ثرواتها الهائلة من النفط والغاز الطبيعي المسال من حقول سيبيريا. مثل مشروع «Arctic LNG 2»، مباشرة إلى الأسواق الآسيوية دون المرور بالمضايق الأوروبية.
ولهذا تضخ روسيا مليارات الدولارات لتطوير أسطولها من كاسحات الجليد النووية العملاقة؛ مثل فئة «أركتيكا» ومشروع «22220». لضمان إبقاء الممرات المائية مفتوحة أمام السفن على مدار العام.
مبادرة «الحزام والطريق»
أما الصين، الشريك اللوجستي والممول الرئيس للممر، فقد أدرجته رسميًّا ضمن مبادرة «الحزام والطريق» تحت مسمى «طريق الحرير القطبي». حيث تستثمر الشركات الصينية بكثافة في مشروعات الطاقة الروسية بالقطب الشمالي. بهدف تأمين خطوط إمداد بديلة لا تخضع للهيمنة البحرية الأمريكية في مضيق ملقا أو لمخاطر التوترات في الشرق الأوسط.
التأثير الحقيقي على قناة السويس
يعد الحديث عن خطورة هذا الممر على قناة السويس والممرات البحرية التقليدية أحد الملفات الإستراتيجية الساخنة. إلا أن تقييم حجم التهديد الفعلي يتطلب الموازنة بين مزاياه التنافسية والعوائق الجيوسياسية واللوجستية التي يواجهها.
فعلى الرغم من الأرقام المغرية للممر الشمالي، فإن وصفه بأنه «بديل فعَّال» لقناة السويس يظل مبالغًا فيه من الناحية الفنية والاقتصادية. إذ يبقى تأثيره محدودًا وجزئيًّا لأسباب جوهرية.
وتظل قناة السويس في الصدارة؛ حيث يواجه «طريق الشمال» عقبات كبيرة تمنعه من إزاحة القناة من موقعها كشريان رئيس للتجارة العالمية.
وفي المقابل، تعمل الدولة المصرية وفق إستراتيجية النقل متعدد الوسائط لتحويل القناة إلى مركز لوجستي عالمي، من خلال عدد من المشروعات الكبرى. أبرزها مشروع «قناة السويس على قضبان»، المتمثل في الخط الأول للقطار الكهربائي السريع (العين السخنة – الإسكندرية – مطروح). الذي يربط البحر الأحمر بالبحر المتوسط برًّا، بما يتيح تقليل زمن نقل الحاويات من الباب إلى الباب، وتوفير بديل لوجستي مرن وسريع.
كما شهدت موانئ شرق بورسعيد وغرب بورسعيد والسخنة والأدبية توسعات ضخمة لتحويلها إلى مراكز إقليمية لتموين السفن بالوقود الأخضر، وصيانة السفن، وتداول الحاويات (الترانزيت). ما يمنح المرور عبر قناة السويس قيمةً مضافةً لا يستطيع الممر القطبي تقديمها.
ذوبان الجليد المتسارع
على الرغم من ذوبان الجليد المتسارع بفعل التغيرات المناخية، لا يزال الممر غير صالح للملاحة الآمنة طوال العام. حيث تتركز فترات التشغيل الأساسية خلال أشهر الصيف.
أما في الشتاء، فتحتاج السفن إلى استئجار كاسحات جليد نووية روسية لمرافقتها؛ وهو أمر مكلف ومعقد تشغيليًّا وينطوي على مخاطر مرتفعة.
كما تعاني بعض المضايق الواقعة على المسار الشمالي؛ مثل مضيق ديميتري لابتيف، من محدودية الأعماق التي تتراوح بين 10 و12 مترًا فقط. ما يمنع ناقلات الحاويات العملاقة وناقلات الصب الحديثة ذات الغواطس الكبيرة من العبور بكامل حمولتها.
وعلى النقيض من ذلك، تستطيع قناة السويس استقبال أضخم السفن التجارية في العالم بغاطس يصل إلى نحو 24 مترًا.
ارتفاع تكاليف التأمين البحري
وتبرز مشكلة أخرى أكثر تعقيدًا تتمثل في ارتفاع تكاليف التأمين البحري. حيث إن الإبحار في المناطق القطبية يُصنف ضمن العمليات عالية المخاطر؛ بسبب احتمالات الاصطدام بالكتل الجليدية العائمة وتجمد المعدات.
ولذلك؛ تفرض شركات التأمين البحري أقساطًا مرتفعة مقارنة بالممرات التقليدية؛ إذ يعد التأمين «حارس البوابة» الحقيقي لهذا الطريق.
فمن دون غطاء تأميني مناسب، لا تستطيع أي سفينة الإبحار في تلك المياه. بينما تتعامل أسواق التأمين العالمية؛ مثل: «لويدز» وأندية الحماية والتعويض (P&I Clubs)، بحذر شديد مع المخاطر غير التقليدية المرتبطة بالملاحة القطبية.
استخدام نظام POLARIS لتقييم المخاطر
تخضع السفن العاملة في المناطق القطبية إلى منظومة تقييم دقيقة للمخاطر، من أبرزها نظام POLARIS. إضافة إلى متطلبات «Polar Code» الصادرة عن المنظمة البحرية الدولية.
ويؤدي الالتزام بهذه المتطلبات، إلى جانب الأقساط التأمينية الإضافية، إلى استهلاك جزء كبير من الوفر المالي الناتج عن اختصار مسافة الرحلة.
ولهذا السبب تفضل خطوط الملاحة المنتظمة حتى الآن الاستقرار القانوني والمالي الذي توفره قناة السويس. بينما يظل استخدام الممر القطبي مقتصرًا غالبًا على رحلات خاصة أو شحنات محددة.
السيطرة الروسية على الممر
من أهم التحديات المرتبطة بالممر البحري الشمالي أنه يقع إلى حد كبير داخل المنطقة الاقتصادية الخالصة لروسيا. ما يجعل العبور خاضعًا للرقابة والموافقات الروسية السياسية والمالية.
ويثير هذا الوضع قلق الدول الغربية والولايات المتحدة، خاصة في ظل العقوبات المفروضة على موسكو. وما يمثله الممر من ورقة جيوسياسية مهمة في التنافس الروسي الصيني مع الغرب.
مستقبل الطريق في سلاسل الإمداد العالمية
من المرجح أن يكون مستقبل الممر القطبي الشمالي في إطار «مسار متخصص» أو Niche Route، وليس بديلًا كاملًا للمسارات البحرية التقليدية.
يوفر الممر ميزة واضحة لبعض الرحلات بين شمال شرق آسيا وشمال أوروبا، مع إمكانية توفير ما بين 10 و15 يومًا من زمن الرحلة.
كما تزداد جاذبيته خلال فترات التوترات الجيوسياسية في البحر الأحمر ومضيق هرمز وباب المندب. عندما تبحث شركات الشحن عن مسارات بديلة لتنويع المخاطر.
كذلك فإن تقليص مسافة الإبحار يسهم في خفض الانبعاثات الكربونية. وهو ما يتماشى مع التوجهات البيئية العالمية ومتطلبات المنظمة البحرية الدولية.
عبور الممر ليس قرارًا ملاحيًّا فقط
العبور عبر القطب الشمالي (NSR) ليس مجرد قرار ملاحي تتخذه السفينة، بل يمثل تحديًا قانونيًّا وتأمينيًّا معقدًا. فقد دخلت المدونة الدولية للسفن العاملة في المياه القطبية (Polar Code) حيز التنفيذ عبر تعديلات جوهرية على اتفاقيتي «سولاس» و«ماربول»، واضعةً إطارًا إلزاميًّا صارمًا للملاحة القطبية.
ولا يُسمح لأي سفينة بدخول هذه المياه ما لم تستوفِ متطلبات محددة. من بينها الحصول على شهادة السفينة القطبية (Polar Ship Certificate)، التي تصدرها دولة العلم أو هيئات التصنيف الدولية المعتمدة؛ مثل DNV وLloyd’s Register.
وتُصنف السفن إلى ثلاث فئات رئيسة:
• الفئة A: سفن مصممة للعمل في الجليد متوسط السماكة أو أكثر.
• الفئة B: سفن مصممة للعمل في الجليد الرقيق.
• الفئة C: سفن تقليدية تعمل في المياه المفتوحة أو الظروف الجليدية المحدودة، وتحتاج غالبًا إلى مرافقة كاسحات الجليد.
كما تفرض اللوائح تدريبًا متقدمًا للربابنة والضباط، مع اشتراط خبرة تشغيلية موثقة في المياه القطبية.
تعقيدات سياسية وقانونية
وفي ضوء هذه التحديات، يبدو أن «قطار الشمال» ما زال يمر عبر طريق مليء بالعقبات المناخية والتعقيدات السياسية والقانونية. ليبقى رهانًا جيوسياسيًّا مهمًّا، لكنه لم ينجح حتى الآن في انتزاع مكانة الممرات التقليدية. وفي مقدمتها قناة السويس، التي لا تزال تتربع على عرش الملاحة العالمية.